Quando il tasso di nolo marittimo globale alle stelle introdurrà un'inversione di tendenza?
Quando il tasso di nolo marittimo globale alle stelle introdurrà un'inversione di tendenza?
01 giu 2022 / Visualizza: 68

China News Agency, Pechino, 15 gennaio (Pang Wuji, Liu Wenwen) Per molto tempo, il trasporto marittimo è stato una parte importante del mercato internazionale del commercio e dei trasporti con i suoi prezzi bassi.

Tuttavia, dallo scoppio dell'epidemia, i costi di spedizione globali hanno avviato un folle modello di aumento dei prezzi. In un solo anno, i costi di spedizione sono saliti alle stelle 10 volte. Perché i costi di spedizione stanno salendo alle stelle? In che tipo di crisi si trova la catena di approvvigionamento globale? Per quanto durerà questa situazione? Jens Eskelund, presidente di Maersk (China) Co., Ltd., un gigante globale della spedizione e della logistica di container, ha accettato un'intervista esclusiva con China News Agency per analizzare e rispondere a queste domande.

Negli ultimi mesi, decine di migliaia di container pieni di merci importate sono rimasti bloccati nei porti statunitensi e un gran numero di navi si è allineato accanto al porto, in attesa di settimane.

Freightos, una piattaforma logistica, ha mostrato che il costo della spedizione di un container da 40 piedi dalla Cina alla costa occidentale degli Stati Uniti ha raggiunto i $ 20,000 nell'agosto dello scorso anno ed è sceso a $ 14,600 il 14 gennaio. Sebbene inferiore al picco estivo, è ancora più di 10 volte il livello pre-pandemia.

La scarsa spedizione ha messo in luce problemi profondi nella catena di approvvigionamento.

Yan Ci ritiene che il blocco della catena di approvvigionamento globale e lo squilibrio tra domanda e offerta nel mercato siano le ragioni dirette dell'aumento delle tariffe di trasporto. Inoltre, fattori come la riduzione dell'efficienza del terminal delle navi, il forte aumento dei costi di locazione di navi e container e l'aumento dei costi associati alla fornitura ai clienti di soluzioni alternative per la catena di approvvigionamento hanno contribuito all'aumento delle tariffe di trasporto.

Tuttavia, ha sottolineato che le tariffe di trasporto qui menzionate sono tutte tariffe di trasporto spot (tariffe di trasporto a breve termine entro tre mesi) e Maersk attualmente organizza il trasporto per la maggior parte (oltre il 64%) dei suoi volumi di carico sulla base di contratti a lungo termine firmati , "Noi Le tariffe di trasporto concordate con i clienti rimangono stabili durante il periodo contrattuale e non sono influenzate da grandi fluttuazioni di mercato."

Yan Ci ha affermato che, in effetti, la scarsa catena di approvvigionamento è ora diventata in gran parte un collo di bottiglia del trasporto interno.

Ha sottolineato che l'efficienza del turnover portuale è stata ridotta, con conseguente rallentamento dell'ingresso e dell'uscita dei container e ritardi delle navi. L'efficienza del porto è ridotta da fattori quali la carenza di manodopera, i camion di raccolta insufficienti e lo spazio di stoccaggio insufficiente.

Al giorno d'oggi, molti porti hanno una densità di depositi estremamente elevata. Quando arrivano i camion, possono solo "scavare" un container per caricarli. Quanto può essere immaginata l'efficienza.

Ha detto che i casi peggiori sono a Los Angeles e Seattle, sulla costa occidentale degli Stati Uniti. Il tempo di attesa è di 4 settimane, insieme ai ritardi più brevi nei porti dell'Europa settentrionale e dell'Asia, in modo che il ciclo di 12 settimane originariamente progettato richiederà 13 o addirittura 14 settimane per essere completato. andata e ritorno.

Yan Ci ha affermato che, in netto contrasto con il fenomeno della congestione e dei container vuoti nei porti d'oltremare, i porti cinesi funzionano in modo regolare e ordinato.

Secondo Yanci, i porti cinesi operano con un'efficienza estremamente elevata. Non solo applicano ampiamente le nuove tecnologie, ma attribuiscono anche importanza al rafforzamento della cooperazione con tutte le parti nell'ecosistema portuale. Per questo motivo, dopo lo scoppio dell'epidemia, il fulcro del commercio globale è la Cina e, anche con il forte aumento del volume delle merci, i porti cinesi possono ancora mantenere l'ordine.


"Si può dire che la Cina ha un sistema portuale di prim'ordine".

L'analisi ritiene che, da un lato, la Cina abbia efficacemente controllato l'epidemia in modo tempestivo e la velocità di ripresa del lavoro e della produzione abbia superato le aspettative. Nella catena industriale globale, l'industria manifatturiera cinese gioca un ruolo importante. D'altra parte, con la ripresa dell'economia globale, la domanda di prodotti asiatici in Europa e negli Stati Uniti è aumentata e la domanda di rifornimento delle importazioni è forte, quindi un gran numero di merci scorre dalla Cina verso l'estero, sostenendo il crescita continua del volume degli scambi.


Il trasporto marittimo continua a salire, quando arriverà la svolta?

Yan Ci ritiene che è improbabile che la pressione sulla catena di approvvigionamento migliori in modo significativo nel primo trimestre di quest'anno e questa situazione potrebbe continuare dopo il capodanno cinese. Anche, in Nord America, è probabile che duri più a lungo.

"La chiave per sbloccare le arterie commerciali marittime e sbloccare la catena di approvvigionamento internazionale è stabilire flessibilità della catena di approvvigionamento e ridurre la volatilità". Ha affermato che l'attuale catena di approvvigionamento non è abbastanza forte per resistere all'interruzione dell'epidemia. Il sistema del commercio internazionale ha urgente bisogno di una filiera digitale intuitiva e trasparente. Da un lato è necessaria una pianificazione scientifica e l'ottimizzazione del sistema, dall'altro è necessario creare una zona cuscinetto per far fronte a eventuali incertezze.

Yan Ci ritiene che un altro fattore che causa l'attuale carenza di container, la mancanza di spazio per il carico e l'aumento dei costi di trasporto siano i problemi strutturali.

I vettori come le compagnie di navigazione prestano troppa attenzione alla gestione dei costi e si concentrano sull'ottimizzazione delle tariffe di trasporto a breve termine. Ciò ha anche stimolato un modello di cooperazione speculativa tra compagnie di navigazione e proprietari di merci, mettendo le tariffe di trasporto sotto una forte pressione al ribasso e riducendo la flessibilità e la resilienza della catena di approvvigionamento. Una volta affrontato un evento da "cigno nero" come la nuova epidemia di corona, non c'è molto spazio per i tamponi.

Yanci ha espresso la speranza che tutte le parti possano imparare da esso e sperare di ridurre la fluttuazione delle tariffe di trasporto e ottenere un reddito più stabile. La volatilità del mercato rende difficile per le aziende prendere decisioni e pianificare gli investimenti a lungo termine.

"Sebbene ciò richieda un certo prezzo, porterà enormi vantaggi a lungo termine alle società di commercio estero". Egli ha detto

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